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    產業物聯網下,物流行業迎來新可能

    2019-05-13 09:15 新經濟100人

    導讀:如今,產業互聯網和消費互聯網時處融合創新階段,新階段將給物流行業帶來發展新方向。

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    圖片來自“123rf.com.cn”

    【編者按】產業互聯網迎來行業新風口,BAT巨頭和相關創業公司也乘勢布局,新風口下,科技技術革新,能源驅動將給物流行業輸入新血液。

    2018年11月,一向低調的騰訊創始人馬化騰在知乎上公開發起了「產業互聯網和消費互聯網融合創新,將會帶來哪些改變?」的大討論,將產業互聯網再次推到風口浪尖。

    關于產業互聯網的定義,每個人有不同的看法。但對于產業互聯網關系著各個產業上每個鏈條的效率提升,這一點大家都深信不疑。

    如今BAT等巨頭們紛紛在產業互聯網上布局,各種相關創業公司也乘勢崛起。那么本來就是個慢生意的產業互聯網領域,爆發的時間點已經來了嗎?慢生意能否異軍突起?

    觀點集錦:

    產業互聯網和消費互聯網沒有本質上的差異,有望進入快速發展期。

    無人駕駛第一個應用場景一定是商用車。

    好的物流公司都是科技公司。

    未來物流行業某種程度上就是一堆鈔票在能源和數據驅動下的組合。

    產業互聯網和消費互聯網沒有本質上的差異,如今有望進入快速發展期?!忆摼W創始人兼CEO 王東

    找鋼網所處的鋼鐵行業是一個龐大的市場。我的感受是,產業互聯網和消費互聯網沒有本質的區別。在消費互聯網,不管是淘寶還是餓了么都要高效完成供應商和買家的交易,產業互聯網也一樣。

    過去,消費互聯網經過很長時間逐漸解決了諸如支付、物流等問題,最終實現上萬億規模。產業互聯網的必經之路,也是逐漸解決交易中倉儲、物流、加工等問題。如今看來,產業互聯網的基礎設施已經完成初期搭建,有望進入快速發展期。

    To B領域大部分盈利比較單一,但我認為,也不是沒有辦法拓展盈利方式。首先需要把交易體量做大,沒有交易,一切都無從談起。其次,在交易規模擴大同時,增加對上游各種服務提供者比如倉儲、加工等環節的話語權,適時推出SaaS等工具,進而提升用戶在平臺上的交易效率。

    藍馳創投管理合伙人陳維廣也表示,雖然產業互聯網還沒有到真正爆發期,但這個領域變化很大。首先,從投資人到玩家都非常重視這個領域。其次,是從消費側到供給側效率的提升。最后,大家都在努力進行模式優化。

    如果是To B的業務,在管理產品的時候,會特別強調軟件工程的流程標準化、可交付性和極致的低成本?!嘣?Qing Cloud CEO 黃允松

    過去20年,整個互聯網產業蓬勃發展,但他們大多集中在偏民生的行業,比如零售、快遞、餐飲等,這與中國的改革開放很像,從偏民生起步。

    這幾年,中央提出了供給側改革,就是從過去偏重民生的領域逐漸走向非民生的領域。因為老百姓看不見的領域是社會運行的根基,非常重要。

    從產品角度來看,過去偏重民生的互聯網公司基本自生長模式,全部自己研發解決業務問題。而產業互聯網時代,就走向了非民生領域。

    這波浪潮下,不管是制造業還是快消品,他們不會自己組建各種工具團隊,服務商的角色分工非常明確和清晰。因此,如果是做2B業務的公司,在做產品時會特別強調軟件工程流程標準化、可交付性以及極致的低成本。

    尤其是在青云所在的純技術領域,任何可以稱為偉大的科技創新,如果不是極致地降低成本和高度的標準化交付,都是偽命題。

    過去的互聯網公司成本很高,比如數據中心、電費、帶寬等等,高成本更體現在人才建設上,復用度低。產業互聯網的玩法則是可復制性的、低成本、標準化、可運維。

    從盈利模式角度來看,消費互聯網階段,主要模式是:「羊毛出在狗身上」,產業互聯網則變成了「羊毛出在羊身上」。在產業互聯網時代,主要客戶是大機構,在極好地解決需求的前提之下,能用低成本打高成本就可以了。補貼不會長久,大B的流量沒有機會變現,因為數據不是你的。

    我堅定地認為,無人駕駛的第一個應用場景一定是商用車。公路卡車的自動駕駛可以在高速公路封閉的場景里實現,難度比乘用車小很多?!材芪锪鞫麻L 王擁軍

    中國是制造大國,物流行業有15萬億元的市場,物流效率一點點的提升,都會給整個行業帶來非常大的收益。更重要的是,物流影響著產業鏈上游,今天中國整個產業最大的浪費是庫存太多,分銷模式下,每個細分領域都堆積了大量的庫存。

    去分銷是產業互聯網和各個B2B平臺努力的方向。而要想降低庫存,前提條件是物流成本足夠低、速度足夠快。因此,降低物流成本實際上是整個中國供應鏈變革的核心推手。

    而物流本身如何提升效率,就要在每個環節通過自動化與大數據優化效率。比如,場地、人、車是最核心的物流成本。以車為例,卡車成本中有20%是司機的成本,如果能實現無人駕駛,車成本這塊就會下降20%。

    我堅定地認為,在中國,無人駕駛的第一個應用場景一定是商用車。公路卡車的自動駕駛可以在高速公司封閉的場景里實現,難度比乘用車小很多。當然今天無人駕駛尚未成熟,可以通過漸進的技術革新,比如統一采購、互聯網工具調度等提升來回程的平衡度,從而提高裝載率,降低成本。

    好的物流公司都是科技公司,如果一個公司想做全國性10萬輛以上車的管理者和運營者,如果沒有強大的科技體系,做得越大,死得越快?!x馬集團創始人兼CEO  白如冰

    2018年11月,駒馬完成C輪融資,融資第二天,公司就在全國裁員500多人。裁掉的這500多人,就印證了科技的效果。過去一個城市300-400輛卡車,調度團隊需要15-20人,現在全國的調度團隊只需負責處理異常情況,不需要那么多人了。

    其實,今天同城物流的客戶需求,已經遠遠不是從A到B這么簡單了。目前駒馬服務的幾個大客戶,有1/4以上都是要先對接系統,如果系統對接不了,連拉貨的門檻都沒過。

    駒馬在過去3年對卡車的經營管理非常頭痛,因為卡車非常落后,基本上就是個農用車,這種車服務對科技要求越來越高的物流行業非常難。2018年駒馬專門成立了卡車制造公司,主要是想改造現在的卡車,往科技城配方向努力。比如4.2米的卡車可以拉15噸貨,實際上,城配物流大多在2噸以下,那么多余的運力實際上在浪費能耗。但是我國的卡車30年內都沒有變化,這就是我們不得不自己造車的原因。

    并購、整合。未來的物流行業某種程度上就是一堆鈔票,在能源和數據驅動下的組合?![山資本管理合伙人  董中浪

    過去200年里,根據客戶的需求,物流行業被切成了一個個小方塊。比如有快遞公司、快運公司、整車公司。但現在技術發展后,這個產業會被分成兩個部分:基礎設施和運營場景。就好比安能物流也做快遞一樣,很難區分應用場景的范圍。而且底層基礎設施也在變化,過去是庫房、人、設備,如今數據、能源也非常重要。

    未來的物流比如卡車是無人化卡車、倉庫里是無人叉車,這些可以看成是數據或能源驅動資產,所以未來物流行業某種程度就是一堆鈔票,在能源和數據驅動下的組合。

    所以,最好的物流公司一定也是資產管理公司,不論阿里、京東都在做閉環生態,所以我看到一個新的發展趨勢就是并購、整合。實際上是用規?;?、更生態的閉環來打造低成本資金使用的可能性。


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